受台风“山竹”影响，9月16日上午广东沿海风大浪急。汕头海门湾附近，一艘塞拉利昂籍货船主发动机故障失去动力，随后又遭遇狂风巨浪的袭击，船只被横推到近岸水域导致搁浅，船上9名外籍船员被困超过24小时，亟需救援。
天气恶劣，现场救援就是极限考验
当时的气象云图显示，事发海域瞬时最高风力已经达到12级，移速为35公里/小时。基地位于厦门的交通运输部东海第二救助飞行队接到求助信息，有着丰富海事救援经验的飞行队搜救机长黄智斌非常清楚，这样恶劣的天气条件，对于现场救援来说无疑是一个极限考验。
记者：山竹是世纪风王，对你们这些救助人员来讲可能在预案上会制订得更严格？
黄智斌：会的，我们当时从机组来讲，这次飞行要比以往的飞行或者正常训练飞行压力要大。而且我们还有一个问题，因为我们距离很远140海里，对于大客机可能这个距离不算什么，但是对于直升机来说，我要到现场救援还要回来。救援点旁边有一个机场，叫做潮汕揭阳机场，这个机场本可以作为我们的备降点，如果油量不够了我可以在那加油，但是当天的天气情况下，揭阳机场天气也不好，而且有降水，低能见度，有大风，所以我们不敢把这个机场作为我们的备降点。我们只能做的预案就是，我去现场救援完，沿航路返回。
飞行耗油量大，没有备降点，救援按倒计时进行
9月16日上午10点18分，黄智斌带领其他四名机组人员，驾驶B-7310直升机，从厦门高崎机场起飞，前往汕头海域货船出事地点实施救援。黄智斌一直担心直升机的燃油，因为B-7310装满油一般只能支持4个小时的飞行，但这次在恶劣的飞行条件下，飞行耗油量比平时要大，只能飞行3个多小时，因为没有备降点，此次救援需要从起飞开始，按照3个多小时的时间倒计时进行。
记者：真正起飞之后，一路上的状况是否和你们预期一致？
黄智斌：我们厦门起飞的话天气很好，逐渐海上风速增加，这跟我们预期类似，飞了90海里之后，天气能见度下降，风速增加，伴随降水，有的地方降水还大一点，飞机颠簸严重。
岸边联排高压线，无法从常规飞行角度接近出事货船
经过一个多小时的艰难飞行，B-7310直升机到达了救援现场。黄智斌发现，这次救援的难度除了之前预想到的风大浪大之外，更大的挑战是岸边竖着联排的高压线，直升机无法从常规飞行角度接近出事的货船。救援要不要继续下去，如果继续，如何进行施救，负责前线救援指挥的黄智斌必须在最短的时间内做出决策。
黄智斌2004年进入东海第二救助飞行队工作，历任飞行学员、搜救副驾驶，2011年升为搜救机长，在14年的救援飞行经历中，他已记不清成功救助了多少人，但是每一次救助失败的情形至今让他难以忘怀。
黄智斌：我们有一次去救援可能是因为触礁还是什么原因，爬到一个礁石上面去，也是被困了很久，我们当时飞到现场去救援，我们也发现他，我们救生员也通过绞车下去，我们后来视频一看，救生员马上到礁石上空了，手都刚伸出去，基本快接到了，接到这个被救者了，当然救生员还在绞车上，没接到礁石，一个浪过来，再看，人不在礁石上了，这个时候你会感觉我是不是当时还可以再节省一分钟，更早地飞过去，更早地起飞，可能我这件事情就在这个浪之前了，但是这种事情有的时候怎么说，只能说自己去总结经验，没有十全十美的东西。
危急时刻，“倒飞”靠近出事货船
黄智斌做出了一个大胆的决定，通过倒飞的方式向出事货船靠近。
黄智斌：对，我们的直升机是可以倒着飞的，当时没有到那条船的时候，我已经把飞机调了180度，顶着风，这时候我飞机速度可控，我不至于控制不住我的飞机，我逐渐后退逐渐后退，跟船差不多正横着的时候，我就能够看到这条船了，然后我们再逐渐横移过去进行救援。
记者：
您刚才所谈到这样一种方式是百分百没有风险的吧。
黄智斌：不是，所有飞行都存在风险，如果倒飞过程中出现飞机故障，你的处置机会是很小的，我们飞机是两台发动机可以正常飞行所有的事情，但是如果一台发动机失效了，只能保持你向前一定速度飞行，如果你本身是在后退的，一旦发动机失效的时候，你要改成向前飞行，这个时间要很长，余度要很大，在倒飞情况下出现的，发动机失效是很难处置的。
通过倒飞的方式，直升机成功抵达了出事货船的上方，因为货船有足够大的甲板，黄智斌决定将直升机停靠到甲板上，然后进行救人。
记者：还有什么风险？
黄智斌：前面的风很大，会不会把飞机吹倒着，掉进海里，船会不会随时被海浪打着，会不会直接被浪打下来，船会不会被吹得忽然之间倾斜了，还有我飞机在上面会不会滑动，因为甲板是潮湿的，轮子跟它的摩擦力足不足够，保持我飞机的位置，如果不足够慢慢滑走也是危险。
在全体机组人员的努力下，救援迅速开展，直升机成功降落到货船甲板上。在两名救生员的引导下，被困的9名船员登上直升机，大风中直升机升空，开始返航。通过在直升机上的检查，所有船员健康状况良好。当天12时33分，B-7310机组安全降落高崎机场。9名缅甸籍船员被移交边防、海事部门，持续两个多小时的救援圆满结束。
