“ofo，你要让我等多久？”
退押金风波再次发酵。昨日，大批ofo用户赶了个大早前往ofo位于北京中关村互联网金融大厦的总部，排起了山路十八弯般的退押金长龙。情急之下，ofo于微信公众号发布了《ofo小黄车退押金政策提醒》以安稳军心，该文阅读量短时间内突破十万+。
今日，热情的用户并没有退缩，线下退押金队伍还在扩张，线上退押金长龙已排号至1000万，这一数字还在持续上涨。押金99元再加上卡内余额，以每位用户100元为最低数额，面对当前1000万用户，ofo至少要退还10亿元人民币的押金。
山雨欲来风满楼，这家成立了四年的共享单车公司，迎来了最冷的冬天。
被围堵的ofo：成也资本，败也资本
“哪怕跪着也要活下去。”11月28日，ofo创始人兼CEO戴威在公司内部信中的这句话，流露出些许悲壮。
不难发现，进入2018年后，市场上独立发展的共享单车项目已不复往日辉煌。4月4日，美团以27亿美元全资收购摩拜；5月21日，小鸣单车宣告破产；6月，北京通州万达广场酷奇单车公司被数千用户围堵讨要押金；如今，深陷资金链困境的ofo更是多次传出被收购或破产的传闻。
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ofo的危机可追溯于去年年底投资人的“断粮”。对任何行业来说，盈利模式都是其存在并延续下去的关键，可对ofo来说，它的存活一直以来靠的都是投资人的不断输血补给。
10月31日，界面新闻在《ofo开始准备破产重组方案》中报道称已有一家大型券商中介机构入场做ofo破产重组的方案，并称半年前ofo整体负债为64.96亿元，其中用户押金为36.5亿元，供应链为10.2亿元。该报道一出便迎来了ofo官方的迅速辟谣。
再回首，早在今年3月13日，ofo还处于高光时刻，彼时的它宣布完成E2-1轮8.66亿美元的融资，由阿里巴巴领投，灏峰集团、天合资本、蚂蚁金服与君理资本共同跟投。据悉，这笔融资金额创下了共享单车行业单笔最高融资纪录。
公开资料显示，成立于2014年的ofo自2015年拿下数百万人民币的天使轮以来，便走上了了开挂般的融资路程。从2016年2月的1500万元A轮、8月的1000万元A+轮、9月的数千万美元B轮以及B+轮、10月的1.3亿美元C轮到2017年3月的4.5亿美元D轮以及今年3月的E2-1轮。截至目前共获得过唯猎资本、弘合基金、金沙江创投、真格基金、经纬中国、滴滴出行、小米科技、顺为基金、东方弘道、阿里巴巴、蚂蚁金服等资本方的投资支持。
成也资本，败也资本。
粗放的资本拥护令共享单车享受着资本给出的热情优待，可资本的诉求和创业者的梦想自古便鲜少一致，双方的博弈加上资本对行业的哄抬和追捧，也加速了市场泡沫的破裂。
盈利与否似乎一直不被关心，铺放量、用户数、扩张速度是这个行业最被看中的，但不盈利的生意注定无法长久，这个问题投资人自然明白。在短期无解的盈利模式下，ofo和摩拜作为共享单车的两巨头开始被资本“牵红线”。意料之外却又情理之中，联姻被戴威一票否决，这一票也最终改变了ofo的命运。
6月开始，ofo逐渐撤出或暂停在海外的部分业务，随后ofo还被爆大量员工被裁撤或主动离职。与此同时，截至目前因欠款起诉ofo的有包括百世物流、德邦物流、嘉里大通物流有限公司上海分公司、淄博传化公路港物流有限公司、兰州雄飞物资有限责任公司、武汉光谷创客街区管理有限公司、杭州云造科技有限公司、上海凤凰、白马投资等在内的多家公司。
ofo的创始人戴威
基于行业的特殊性，押金成为了其要面对的新问题。最初，共享单车们都试图把押金作为盈利点，后来，在巨头的推动下，共享单车都开始免押金，但免押金这种变相补贴方式事实上却加速了行业的“退潮”，当然，也成为了现阶段正在共享单车最为用户所关注度的问题。
“补贴是互联网竞争的万恶之源”、“这不是一个可以持续的商业模式。”早在去年年底，蔚来汽车创始人李斌便在“中国企业领袖峰会”的演讲中吐露着对行业前景的质疑，4月份，这个被称为“出行教父”的男人从摩拜抽身，美团以27亿美元作价收购摩拜，并承担摩拜数亿美元的债务。
摩拜脱离困境，而ofo曾经的光辉已溃不成军。
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从明到暗不过一瞬间，如今共享单车的上场与退场，被围堵的ofo“试错性”的创业故事，都较为完整地勾勒出了共享经济的荣辱。
共享单车画上阶段性句号，共享经济何去何从？
随着ofo的困局，这一被画上阶段性句号的行业似乎也论证了国内共享经济的不成熟。当然，我们如今所说的共享单车、共享汽车、充电宝等确实为大众生活提供了诸多方便但，究其本质而言其实都是“伪共享经济”。
“共享经济”这一概念最早可追溯于二十世纪七八十年代的欧洲，主流观点普遍认为其前身是“协同消费”，而协同消费一词首次出现是在美国社会学教授马科斯·费尔逊和琼·斯潘思发表的论文《社区结构与协同消费:一个常规方法》中，用以指消费者在需要的更多的是产品使用价值，而非产品本身，所以相对而言，租赁比购买更具意义。
共享经济热潮在席卷中国之前，早已在欧美国家得到印证：以Uber、WeWork、Airbnb等公司为代表的共享出行、共享办公以及共享住宿等细分领域早已验证了共享经济的商业模式可行性。
在国内，据中国国家信息中心分享经济研究中心和中国互联网协会分享经济工作委员会在京联合发布的《中国共享经济发展年度报告（2018）》显示， 2017年我国共享经济市场交易额约为49205亿元，比上年增长47.2%；其中非金融共享领域交易额为20941亿元，比上年增长66.8%。过去5年，中国共享经济已渗透到交通出行、住宿餐饮、文化创意、教育培训、医疗诊断、制造服务等多个细分领域。共享经济领域融资规模约2160亿元，比上年增长25.7%。
不成熟的模式终究需要一次又一次试错来得到印证，热潮来得快去得也快。随着共享经济时代的极速发展，蹭热点的伪共享平台也越发变得不可控，据《华夏时报》报道，2017年有接近20家以共享为概念的企业宣布倒闭，其中，押金难退成为通病，大众对共享经济的质疑声越来越大。
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今年5月，国家发展改革委办公厅、中央网信办秘书局、工业和信息化部办公厅三部门联合下发了《关于做好引导和规范共享经济健康良性发展有关工作的通知》，这份通知包含了11条对共享经济市场的详细要求，其中，大数据监管、信用评级和信用管理是一大重点。
以共享单车为例，旨在解决“最后一公里痛点”的共享单车，其所共享的并非是已存在或是闲置的单车，大批生产出来的产品披着闲置的外衣静候使用者的惠顾，把真正应该共享的C2C（Customer to Customer个人与个人之间）模式，转化成了B2C（Business to Customer商对客）模式，所以这些领域采取的B2C模式，与其说是共享不如说是“租赁”。
更何况，“伪共享经济”还带来了一系列难以把控的问题。
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当前，人们对共享经济的理解和研究验证还不够成熟，产品与服务也都处于正在探索的发展初级阶段，行业标准、产品安全、质量保障、产品售后体系等太方面仍存在隐患。同时，共享经济背后也需要一定的相关政策的支持和监管，否则共享产品被随意破坏和丢弃不仅浪费了社会公共资源，也在一定程度上提高了社会管理成本，这种“被创造”出来的闲置何尝不是资源的浪费？而这些问题，都曾出现在共享单车身上。
话说回来，ofo的困局有太多内部和外界的原因所致，但其为人们生活所做的贡献不可被抹去。
此次的ofo事件只是共享经济热潮下的一个缩影。短短四五年时间，国内的共享经济历经野蛮生长和大浪淘沙，无数年轻面孔和资本巨头涌入其中添柴加火。无论是黯然离场还是屹立不倒，在共享经济市场变得越发理智的今后，那些追逐梦想脚步依旧不会停息。
